2013-2017 год "Все РЖД"

История развития тепловозов в России. Тепловозы СССР
         
Локомотивы России
Локомотивы России
по состоянию на 2017 год
  Vserzd.ru
                       Все Российские железные дороги
??????.???????
i история тепловозов
1924 год -1941 год

Наша страна стала 1-ой в мире, где были освоены серийное производство и регулярная эксплуатация тепловозов - локомотивов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелями). В начале XX века века русские ученые В.И. Гриневецкий, А Н. Шелест, А.И. Липец и многие другие работали над созданном как теплового двигателя, приспособленного для применения на локомотиве, так и его конструкции. В этом направлении отечественная наука продвинулась значительно дальше зарубежной.

В 1921 г. профессор Я М. Гаккель начал проектирование тепловоза с электрической передачей, а в 1924 г. локомотив был построен. В первое время несколько раз меняли обозначение тепловоза. Вначале он назывался ЮЭ-002, так как в действовавшей на тот момент системе обозначений паровозов буква "Ю" оставалась свободной. Затем в честь его создателя локомотив был переименован в ГЭ1. Вскоре он получил новое обозначение Щ-ЭЛ-1, и, наконец, Щэл1. Буква Щ указывает на паровоз такого же обозначения, эквивалентный по мощности, а индексы Э и ЭЛ- на то, что тепловоз имеет электропередачу.
Первый отечественный тепловоз Щэл1
На раму дизель-электрического локомотива установили 10-цилиндровый четырехтактный дизель завода "Виккерс" с диаметром цилиндра 368 мм и ходом поршня 381 мм. Номинальная мощность силовой установки - 1030 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 395 об/мин. С двух сторон коленчатый вал соединяется с валами двух тяговых генераторов. Дизель, как и генераторы, предназначались для подводных лодок. А тяговые двигатели были спроектированы заново под руководством профессора А.Е. Алексеева. Рама тепловоза опирается на три связанные между собой четырехосные тележки. Крайние колесные пары крайних тележек - бегунковые, т.е. они не имеют тяговых двигателей. Осевая формула локомотива
1-Зо-0+0-4о-0+0-3о-1.
В том же 1924 г. из Германии прибыл другой тепловоз, первоначально обозначенный Юэ-001. Для скорейшего накопления опыта постройки и эксплуатации тепловозов по межправительственному соглашению н Германии заказали тепловоз, проект которого был создан под руководством Ю.В. Ломоносова. После нескольких переименований он был назван Ээл2. Буква Э в обозначении указывает на то, что по мощности данный тепловоз эквивалентен паровозу соответствующей серии. Изменения номеров связаны с тем, что в начальный период первым считали то тепловоз Ю.В. Ломоносова, то Я.М. Гаккеля.
Тепловоз Ээл2 принципиально отличается от Щэл1. На главной раме первого установлен дизель фирмы "МАН", коленчатый вал которого связан с якорем тягового генератора. Охлаждающее устройство располагается по торцам кузова. Рабочее место локомотивной бригады расположено между дизелем и передним холодильником.

Первоначальные испытания выявили недостаточную эффективность охлаждающего устройства. Увеличение его поверхности привело бы к недопустимому увеличению массы. Чтобы обойтись минимальными переделками, было принято решение избавиться от охлаждающего устройства со стороны генератора, разместив на его месте вспомогательные электрические машины.
Тепловоз оснастили отдельным тендер-холодильником, вентиляторы которого получают привод от вспомогательного 6-цилиндрового двигателя. Впоследствии основной холодильник тепловоза был модернизирован, и от тендер-холодильника смогли отказаться. Экипажную часть тепловоза выполнили в общей раме. Она включает в себя пять движущих колесных пар, оснащенных тяговыми двигателями с опорно-осевой (как тогда говорили, трамвайной) подвеской, и две поддерживающие колесные пары. Таким образом, осевая формула локомотива 1-5о-1.

В рамках того же межправительственного соглашения в 1927 г. был построен и передан на отечественные железные дороги тепловоз Эмх3 с механической передачей. По опыту эксплуатации из трех поступивших локомотивов наиболее приемлемой была признана конструкция тепловоза Ээл2. Именно этот локомотив был принят за основу для дальнейшего пополнения тепловозного парка. Чтобы разместить полноценное охлаждающее устройство, в передней части тепловоза вместо одной поддерживающей колесной пары ввели двухосную тележку, и осевая формула стала 2-5o-1.
  Усовершенствованный тепловоз этой серии Ээл5 достройку и испытания проходил уже на Коломенском заводе в 1931 - 1932 гг. А следующий образец Ээл9 в 1932 г. был полностью изготовлен на этом заводе. На тепловозе Ээл9, как и на его предшественниках - Ээл2 и Ээл5, был установлен дизель "MAN".
На основе этого прототипа в 1933 г на Коломенском заводе был построен первый отечественный тепловозный дизель 42БМК-6. Четырехтактный 6-цилиндровый бескомпрессорный дизель с диаметром цилиндра 450 мм и ходом поршня 420 мм развивал наибольшую мощность 882 кВт {1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 450 об/мин. Эти дизели были установлены на всех довоенных магистральных тепловозах Коломенского завода. В 1934 - 1941 гг. на этом заводе был продолжен выпуск серии Ээл под номерами 12 - 55.
На ранее построенные Ээл5 и Ээл9 в порядке модернизации также установили дизель 42БМК-6. Все они имели мощность 1150 л.с. Кроме того, в 1934 г. на заводе построили двухсекционный тепловоз ВМ, на каждой секции которого установили такой же дизель, отрегулированный на 1050 л.с. Количество движущих колесных пар на каждой секции этого тепловоза уменьшили до четырех.

Наряду с постройкой магистральных локомотивов и дизелей для них Коломенский завод в 1930, 1931 и 1933 гг. изготовил три тепловоза меньшей мощности серии Оэл. Они были оснащены 600-сильными дизелями фирмы "MAN" и электропередачей. Первый из этих локомотивов - Оэл7 с осевой формулой 1-4о-0 имел индивидуальный привод колесных пар, а построенные следом Оэл6 и Оэл10 - групповой привод с отбойным валом и дышловым механизмом (осевая формула 1-4-1).

В 1926 г. вблизи станции Люблино Московской дороги была организована опытная тепловозная база, где были собраны имевшиеся на тот период тепловозы. База располагалась на территории, ныне занимаемой Люблинским литейно-механическим заводом. В 1931 г. базу расформировали, а тепловозы были сосредоточены в депо Ашхабад Среднеазиатской дороги. Там они водили поезда на участках, где из-за дефицита воды эксплуатация паровозов была затруднена.

Следует отметить, что по ряду инженерных решений тепловоз системы Я.М. Гаккеля предвосхитил конструкцию современных локомотивов: тележечная экипажная часть и ее симметрия, кабины, установленные в торцах кузова. В силу ряда технических и организационных причин тепловоз Щэл очень мало работал с поездами. В 1931 г. намечали провести его модернизацию, но решение этого вопроса затянулось, а с началом Великой Отечественной войны и вовсе было отложено.
Тепловозы серии Ээл, наоборот, имели конструктивную и компоновочную схему, не получившую дальнейшего развития, но при этом удалось организовать их устойчивую эксплуатацию вплоть до середины 50-х годов прошлого века. До наших дней не сохранился ни один локомотив этой серии, хотя их было построено несколько десятков.
Зато единственный образец тепловоза Щэл уцелел! В 1972 г. он был установлен на территории депо Ховрино Октябрьской дороги, а затем стал экспонатом Музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Так или иначе, довоенное тепловозостроение в СССР связано, прежде всего, с Коломенским заводом.

Второй отечественный тепловоз Ээл2
Третий отечественный тепловоз Эмх 3