2013-2017 год "Все РЖД"
Vse-rzd.ru       -     Все Российские железные дороги
??????.???????
  В 1964г. На Луганском тепловозостроительном заводе построили 2 тепловоза новой конструкции. Опытные образцы получили обозначения М62-1 и М62-2. По конструкции и внешнему виду они значительно отличались от тех, что ранее были созданы на заводе. Особенности нового локомотива были продиктованы его основным назначением.
 
    Условия работы магистральных локомотивов на железных дорогах стран Восточной Европы значительно отличались от тех, что существовали на отечественных магистралях. В Европе меньше протяженность плеч и обслуживания и массы поездов. Так же на европейских дорогах ниже допускаемые осевые нагрузки, меньший размер колеи, более ограниченные габариты подвижного состава.
Кроме того, заказчикам был необходим универсальный тепловоз, приспособленный как для грузовой, так и для пассажирской службы. Локомотивы, ранее созданные на заводе, таким требованиям не соответствовали, нужна была новая конструкция. В тоже время, значительный опыт тепловозостроения, накопленный на заводе, позволил применить наработки, проверенные в производстве и эксплуатации.
   Новый тепловоз проектировали односекционным в габарите 02-Т. Для него приняли конструктивную схему кузова с несущей рамой, прекрасно зарекомендовавшую себя на тепловозах ТЭ3 и 2ТЭ10Л. В качестве тягово-сцепного устройства предусмотрели применение как советской автосцепки СА-3, так и винтовой упряжи с буферами, как принято на европейских железных дорогах. Кабины расположили с обеих сторон кузова. Условия работы локомотивной бригады должны были отвечать самым высоким требованиям, для чего завод провел большую работу, чтобы усилить тепло- и звукоизоляцию кабины, оптимизировать расположенное в ней оборудование.
   Кузов опирается на две трехосные тележки с буксовыми узлами челюстного типа. За основу принята конструкция тележек тепловоза 2ТЭ10Л, но предусмотрена возможность работы на дорогах шириной колеи как 1524мм, так и 1435мм. Для увеличения тормозного нажатия применено двустороннее нажатие колодок на бандаж, на каждой стороне тележки установили по два тормозных цилиндра. Каждый из них воздействует на две колодки одного из крайних колеса и одну колодку колеса средней колесной пары. Предусмотрели возможность и перестановки тормозной рычажной передачи для работы на советской и европейской колее.
   Согласно техническому заданию, мощность дизеля должна составлять 1470 кВт (2000 л.с.), т.е. такая же, как у тепловоза ТЭ3. Но условия размещения силовой установки на экспортном тепловозе были значительно сложнее. Накладывались ограничения как по массе локомотива, а, следовательно, и его составляющим, так и по размерам дизельного помещения.  Тепловоз проектировался односекционным, и в кузове той же длины следовало разместить не одну, а две кабины, соответствующие всем требованиям. Да и поперечные размеры кузова в европейском габарите скромнее. Следовательно, пространство для размещения силовой установки в новом тепловозе по сравнению с однокабинной секцией уменьшалось.
   На Коломенском заводе для экспортного локомотива был создан дизель-генератор 14ДГ, который включал дизель 14ДГ40 и тяговый генератор ГП-312. На тот момент V-образный 12-цилиндровый двухтактный дизель с диаметром цилиндра 230 мм и ходом поршня 300 мм представлял собой передовую конструкцию. Ранее аналогичные дизели устанавливали на опытные тепловозы ТГ106. Тяговые двигатели ЭД-107 аналогичны тем, которыми были оснащены тепловозы 2ТЭ10Л. От этого же локомотива заимствовали и схему автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, основанную на применении магнитных усилителей, что в тот период тоже было наиболее передовым решением.
   Конструктивную схему привода вентилятора охлаждающего устройства, а также систему автоматического регулирования температуры охлаждающей воды и масла тоже заимствовали от тепловоза 2ТЭ10Л. Однако сам редуктор гидропривода вентилятора был перепроектирован заново. Двухконтурная водяная система обеспечивает охлаждение деталей дизеля и дизельного масла в водомасляном теплообменнике. Как и на тепловозе 2ТЭ10Л, благоприятные условия в кабине создаются отопительно-вентиляционным агрегатом.
Б?льшая часть электрического и пневматического оборудования относится к стандартному перечню, примененному на других отечественных тепловозах. Из-за дефицита места в кузове тепловоза аккумуляторную батарею разместили в нишах, устроенных в металлоконструкцию топливного бака. При этом запас топлива составил всего 3390кг (3900 л), но для европейских дорог с относительно короткими тяговыми плечами этого было достаточно.
   Тепловоз получил обозначение сери венгерских железных дорог М62, так как в первую очередь такие локомотивы должны были поступить именно в эту страну. Испытания опытных образцов проходили в депо Георгиу-Деж (ныне Лиски) Юго-Восточной железной дороги. По окончании Луганский завод (вскоре переименованный в Ворошиловоградский) начал серийную постройку и поставку тепловозов в Венгрию, ГДР, Польшу, Северную Корею и на Кубу. На местах эксплуатации работали группы заводских специалистов. Недостатки, выявленные при эксплуатации тепловозов, оперативно устранялись.
В ходе постройки совершенствовалось оборудование тепловоза. По требованию заказчиков ввели глушитель шума выпускных газов дизеля. По мере освоения производства внедрили более совершенные тяговые двигатели ЭД-107А, а с 1974 г.-ЭД-118А. При этом в тяговом редукторе зубчатую пару с модулем 11 мм и передаточным числом 15:68=1:4,53 заменили передачей с модулем 10 мм и передаточным числом 17:75=1:4,41. С 1971г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 стали устанавливать аналог- электромашину ВС-652. Совершенствовали также электроаппаратуру, в частности, ввели бесконтактный регулятор напряжения БРН-3В.
   В 1970 г. тепловозы серии М62 стали поступать на отечественные железные дороги. Локомотивы, предназначенные для СССР, имеют тележки с односторонним нажатием колодок на колесо. Главным образом тепловозы М62 поступили на приграничные участки, где работали как на отечественной широкой колее, так и европейской. Чаще всего эти небольшие односекционные локомотивы эксплуатировались как вывозные, с пассажирскими поездами на малодеятельных участках, в хозяйственном движении. Но на некоторых участках они работали в "спарках" по системе многих тяговых единиц и водили грузовые поезда.
   Во второй половине 70-х годов прошлого века возникла тенденция на увеличение мощности и сцепной массы магистральных тепловозов, поступающих на отечественные железные дороги. У наиболее распространенных 2ТЭ10В мощность по дизелю составляла 2206 кВт           (3000 л.с.), а нагрузка от колесной пары на рельсы -23 тс. Аналогичные параметры были и у более современного локомотива 2ТЭ116. А у перспективного тепловоза 2ТЭ121 эти значения были еще выше: соответственно, 2940 кВт (4000 л.с.) и 25 тс. Ранее строившиеся магистральные тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л были сняты с производства.
   Однако с повсеместным распространением тепловозной тяги возникла необходимость в современном магистральном тепловозе, способном водить полновесные грузовые поезда на участках с легким верхним строением пути. Чтобы не "изобретать велосипед", на Ворошиловоградском заводе решили создать такой двухсекционный локомотив, взяв за основу тепловоз М62. Заднюю кабину (со стороны охлаждающего устройства) переоборудовали в переходной тамбур. Массу секции довели до 120 т. Одновременно внесли в конструкцию рад усовершенствований, в частности, ввели полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, новый контроллер машиниста.
   С 1976 г. вместо односекционных тепловозов М62 на отечественные железные дороги стали поступать двухсекционные 2М62, в первую очередь также на приграничные участки. Затем эти локомотивы стали распространяться и на другие дороги. вскоре тепловозы 2М62 стали одним из основных магистральных локомотивов.
   Но вынужденное заимствование конструкции от экспортного тепловоза несло в себе трудноустранимые недостатки. При том, что переходные тамбуры практически пустовали, в дизельном помещении было тесно и жарко. Для многих участков стал недостаточным запас дизельного топлива. Но особенно острые проблемы были связаны с недостаточной надежностью и экономичностью дизелей 14Д40. Пока тепловозы этой серии были только односекционными, они эксплуатировались на вспомогательных работах, в основном, с небольшими нагрузками. При этом дизели исправно работали.
   Двухсекционные тепловозы пришли на магистральную службу, стали вводить тяжеловесные поезда.  Здесь-то и проявились слабые места конструкции. Стали массовыми случаи смены цилиндропоршневых комплектов из-за течи воды по контрольным отверстиям, прогаров поршней и трещин цилиндровых крышек. Условия работы ремонтников на тепловозах 2М62, как уже было отмечено, непростые. Увеличилась потребность в запасных частях для дизелей, стали более длительными простои на плановых технических обслуживаниях и текущих ремонтах, участились заходы на неплановые ремонты.
   Многие из перечисленных проблем были решены при создании трехсекционного варианта локомотива. Необходимость в нем возникла в связи с потребностью в более сильном локомотиве на участках, традиционно обслуживавшихся тепловозами М62 и 2М62. В 1986г. был построен первый тепловоз 3М62У. Его тяговые свойства были увеличены не только в связи с добавлением третьей секции, но и благодаря введению бесчелюстных тележек, аналогичных тележкам тепловозов ТЭ10М и 2ТЭ116, а также увеличению сцепной массы со 120 до 126т.
   Аккумуляторную батарею перенесли в ящики, установленные в переходных тамбурах, прежде пустовавших. За счет этого применили топливный бак, аналогичный баку тепловоза типа ТЭ10. Запас топлива увеличился до 6300 кг (7300л). Ввели малогабаритный глушитель шума выпускных газов. В дизельном помещении два окна сделали открывающимися, что улучшило условия работы при техническом обслуживании тепловоза. В 1987 г. в заводской программе серия 2М62 уступила место серии 2М62У, которая отличалась от 3М62У только отсутствием средней секции.

  В соответствии с планами по международной экономической интеграции, разработанными Советом экономической взаимопомощи (СЭВ), в Советском Союзе должно было быть сосредоточено производство магистральных тепловозов для всех стран-членов СЭВ. В технических требованиях были заложены основные характеристики: конструкционная скорость 100 км/ч, сила тяги длительного режима 196 кН (20 тс) при скорости 20 км/ч. Максимальная сила тяги при трогании с места и коэффициенте сцепления µ=0,33 должна была составлять 375 КН   (38,3 тс), масса локомотива-116,5 т.

 
  Тепловозы типа М62 получили применение не только на магистральном железнодорожном транспорте, но и в ряде других ведомств. В частности, локомотивы специально разработанной для этой модификации вошли в состав стратегических ракетных комплексов железнодорожного базирования. Другая разновидность тепловоза была создана для работы в стартовых комплексах космического проекта "Энергия-Буран", к сожалению, не осуществленного.
  В ходе постройки в конструкцию тепловозов типа М62 Ворошиловоградский (ныне Луганский) завод неоднократно вносил изменения.  Тепловозы этого типа всех разновидностей и сегодня остаются в числе основных серий локомотивного парка на сети дорог ОАО "РЖД". Всего завод построил более семи тысяч секций тепловозов типа М62.
   В последние годы удалось решить основную проблему их надежности. Еще в 90-е годы был создан проект модернизации построенных и эксплуатируемых локомотивов. Для замены устаревшего двухтактного дизеля 14Д40 Коломенский завод создал модификацию четырехтактного дизеля семейства Д49 специально для установки на тепловозы типа М62. Дизель-генератор 5-26ДГ включает в себя 12-цилиндровый дизель и штатный тяговый генератор ГП-312 тепловоза М62. Для Российских железных дорог ее осуществляет Уссурийский тепловозоремонтный завод. В результате модернизации резко повысилась надежность и экономичность тепловозов, что стало залогом их продолжительной службы на остальных магистралях.
"Локомотив" 10.2014г.

Тепловозы / 2М62 / История 2М62